DSG可靠性技术文章
伴随国产迈腾DSG版本的上市，大众这种全新的变速器开始走入寻常购车者的视线。迈腾DSG仅仅只是开始，伴随着这种变速器的国产，未来将会有越来越多的大众车型配备，包括定位并不算高的朗逸，新宝来等等。DSG的好处大家已经步入式恒温恒湿箱“如雷贯耳”了，包括动力响应直接、换挡迅速、经济性出色等等，几乎可以看作是**的变速器。然而作为全新事物，大家*为担心的恐怕是可靠性问题，因为这似乎对于普通家用购车者来说更为重要。那么DSG的可靠性到底如何呢？
影响可靠性的几个因素
对可靠性的判断*有效的当然是实际反馈。然而作为一个刚刚进入国内的新事物，市场反馈无从谈起。即使是在国外，DSG目前的保有量仍不占主流，而且即使是大众进入普及的时间也相对较短，拥有DSG变速器的车型往往成色还很新。因此在此时，我们只能通过结构特性来进行分析。
影响一项机械部件可靠性大致有几个因素。首先是结构的复杂程度。理论上越复杂的结构，步入式恒温恒湿箱出现故障的概率也相对较高。其次是结构强度，如果从设计结构来看强度有限的部件，其可靠性也相对较差。第三就是新技术了，越新的技术，特别是之前从未应用过的技术，由于需要市场检验，同样存在可靠性隐患。下面我们就一项一项来分析DSG。
估计每一位看到DSG变速器结构解剖图的时候都会有点眼晕，因为齿轮实在是太多了，虽然制图人员用各种颜色进行严格区分，但依然感觉云山雾罩。这似乎意味着DSG变速器的结构极为复杂，实则不然。
看上去复杂，是因为DSG设计师采用了空心套轴的方式来解决尺寸问题，从而在有限的横向空间内，东莞赛思检测设备密布了各种齿轮。其实将其拆解开来并不难理解。DSG是双离合变速器，其实就是由一个离合器控制一组动力传动，也就是一根输入轴和一根输出轴。也就是说迈腾所装的6速DSG有两根输入轴和两根输出轴，总共四根轴。但在图片上我们仿佛只看到三根轴，步入式恒温恒湿箱而且有说法也将6速DSG成为三轴式变速器，这是为何呢？
事实上我们看到中间的那根轴由于采用空心套轴的方式，它实际上是两根传动轴，它们都是输入轴，分配由一个离合器来控制。
拆解以后我们不难发现，看起来复杂的DSG其实就是两组传动轴组合的结合体，说通俗一些，可以看作是两台手动变速器的齿轮组集成在一起了，它齿轮组的复杂程度，与手动变速器没有本质的区别，甚至要比传统AT变速器的行星齿轮组还简单。
就控制机构而言，步入式恒温恒湿箱DSG变速器在换挡时的基本原理也是与手动变速器一样的，即通过拨叉来换挡，只不过控制由电控伺服机构完成罢了。这种机构的结构也并不复杂，至少不会比AT变速器中的伺服机构复杂。因此在结构复杂度这一块，DSG介于MT与AT之间。
DSG的结构强度等同于手动变速器
基于以上的原理，这一点其实不难理解。DSG其实就可以看作是一台**解决自动换挡功能的手动变速器，它的扭力传递都是通过齿轮咬合完成的，拥有与手动变速器一样的结构强度。以目前市场上存在的变速器看，DSG与MT、AT一样，都采用齿轮传递结构，其强度接近，而且要远优于链条钢带传动的CVT。因此在结构强度这一快，DSG可以做到与MT、AT一致，而强于CVT。
*关键的是新技术，所带来的可靠性也不一样
DSG整体肯定是全新技术，但并不代表整个变速器都是全新的，如果真是这样的话，我们对其可靠性确实会很担心。我们通过结构的分析来对其进一步拆解，看看它可能出故障的地方到底在哪里。
齿轮组是**不会出问题的步入式恒温恒湿箱。这一点很好理解，它的可靠性就像手动变速器的齿轮组一样，只要你按规定更换变速箱油，它要做到寿命比车长非常容易。拨叉等机械部件也是如此，即使是国产*便宜的手动变速器，我们也很少发现换挡拨叉出问题，DSG同样也不会在这个环节出问题。
电控伺服机构看起来有出故障的可能性，但由于这种技术同样已经很成熟，它的故障率同样不会很高。从概率来看，这种故障率大致会与*普及的AT相当。原因很简单，现在几乎所有的AT变速器里，都有这样的电控伺服机构。
真正全新技术的是离合器，它有可能是让我们担心的地方
这是**一个与传统变速器设计和结构都不同的地方。或许有人说，离合器不是很普通吗，所有手动挡车型上都有，这里只不过把手（脚）动变为电动罢了。其实这两种离合器的结构是截然不同的。
DSG所采用的是多片式离合器，步入式恒温恒湿箱结构上不同于常规手动挡车型上的单片式。一般看来，汽车用的多片式离合器是不用更换的。除了DSG，我们在AT变速器、电控适时四驱以及四驱限滑装置内，都能看到多片离合器的身影，但它们的工作强度都不同于DSG。
AT变速器里的多片离合器是用来完成挡位切换工作的，工作完成以后扭力是通过齿轮组传递，而不经过离合器，因此它不用承担大扭矩高负荷。四驱系统内的多片离合器不用处在频繁的工作状态下，它更多的是完成对扭矩的分配任务，只有在出现车轮打滑或有失控迹象时才工作，因此它可以拥有很高的寿命。DSG的离合器则不同，它不仅承担切换挡位的任务，而且在切换挡位以后要承担扭力传递的工作，其工作性质与手动挡车型的离合器是一样的。这样一来，就涉及到寿命问题了。
其实这种离合器在摩托车上应用是比较广泛的，而且摩托车上同样存在干式和湿式多片离合器之分。一般来说，湿式离合器的寿命会更长，可靠性会更好，但它的传动效率和响应速度会低于干式离合器，并且由于油腔的存在，它的体积重量等都要更大。即便如此，除了注重性能的高性能摩托车以外，步入式恒温恒湿箱大多数车型仍然原因采用寿命更长的湿式多片离合器。
DSG的多片离合器本质上与摩托车采用的离合器一样，只不过它采用电控，而且可以承受更大的扭矩罢了。DSG的这个部件也经历了干式和湿式的转换和共存过程。DSG刚刚诞生的时候，出于对可靠性和寿命的考虑，大众采用的是湿式离合器。随着离合器技术的改进和对性能的考虑，新诞生的7速DSG采用了干式离合器。也正因为如此，新的7速DSG可以拥有更好的动力性和经济性。注意，这个经济性的提升绝不仅仅是它多了一个挡，与离合器的原理有很大关系。
既然如此，这个部件有存在损耗并需要更换的可能。事实上传统变速器的离合器，不管是汽车的手动挡单片离合器，还是摩托车的多片离合器，都属于正常耗材，磨损到一定程度就需要更换的。DSG的离合器其实也不例外，因为在切换挡位的时候，离合器之间依然会产生剧烈的摩擦并发出热量。之所以开始未能采用干式离合器，而且直到现在大马力发动机仍然无法配备干式离合器的DSG，原因就是干式离合器的散热性和可靠性。
从结构上看必然存在损耗，从技术上看属于全新技术，因此DSG的双离合器系统成为我们对其可靠性*担心的地方。就DSG本身而言，基于上面的分析，理论上干式离合器比湿式离合器出现这种问题的概率更大。步入式恒温恒湿箱当然它们不可能在短时间内出现，因为这需要磨损到一定程度。而且不可能在所有车型上出现，这与使用工况有关。就像手动挡车型的离合器片，不同的人驾驶或者不同路况驾驶，更换周期可以差出数倍，甚至有些车可以终身不用更换一样。
国内市场环境与国外有很多不同之处，例如极端的频繁堵车，对于DSG离合器的损耗是非常大的。如果在这种时候遇到开车着急的车主，不停的切换挡位体会DSG带来的快感，而且频繁采用高转速大扭力的方式，这无疑会大大增加DSG离合器磨损的幅度。当然即便离合器被磨损殆尽，理论上可以通过更换离合器总成来解决，但从其结构的复杂程度以及对于DSG的重要程度来看，即使售后环节规范系统，也将意味着是一笔不小的维修费用。关键是，这种状况基本上不可能在保修期内出现，因此如果出现这个问题，掏腰包的肯定是车主。
当然，即便如此，也不能直接断言DSG的可靠性不好，因为离合器是可以看作耗材的，手动变速器的离合器不同样也有可能需要更换吗？因此总的来说，DSG在可靠性方面没有太大的问题。
结论：可靠性问题不用太过担心
从以上分析可以看出，DSG**让人存在担忧的只有离合器这个环节，而且我们的担心也只是停留在理论上。大众从2002年就开始推出这种变速器了，步入式恒温恒湿箱但在很长一段时间内没有在普通车型上采用，原因就是担心其可靠性，而其中*担心的，也是离合器的可靠性。通过大量的路试以及在一些小众车型上配备，能够发现的问题应该说都已经解决了，否则大众也不可能将其作为几乎所有旗下轿车的变速器配备。
国内市场，GTI和进口迈腾，实际上也承担了这一任务，从车主的反馈来看似乎并没有太多问题，从而也坚定了大众大面积引进DSG的决心。至于7速干式DSG，看起来在全球都是全新事物，但由于有了之前湿式DSG的经验，大众应该是确保干式离合器的可靠性情况下才决定采用这种离合器的，因此我们也无需对其可靠性有太多担心。
总的来说，就目前的情况看，DSG的可靠性总体上与略逊于极度成熟可靠的MT和AT，而优于目前普及率已不算低的CVT变速器。能达到这个程度，步入式恒温恒湿箱应该说还是比较让人放心的。基于DSG带来的诸多好处，相信大家不会因为可靠性仅比*传统变速器（MT、AT）稍逊而“因噎废食”吧？